نوشته شده در دیدگاه‌تان را بنویسید

شایعه آلودگی بنزین از کجا آب می‌خورد؟

مقصر آلودگی هوا در کلان شهرها و به ویژه تهران بین دوگانه خودروسازان و سوخت در حرکت است. یک روز سوخت بی‌کیفیت را متهم ردیف اول آلودگی هوا معرفی می‌کنند و روز دیگر خودروهای غیر استاندارد در جایگاه متهم می‌نشیند و این در شرایطی است که خسارت آلودگی هوا ۷ میلیارد دلار در سال بوده و ۲.۶ میلیارد دلار خسارت آلودگی هوا فقط در تهران است و البته ذرات معلق یکی از مهمترین آلاینده‌هایی است که در کلانشهری مانند تهران وجود دارد.

در هفته‌های گذشته اما دوباره موضوع گوگرد موجود در بنزین تهران دوباره بر سر زبان‌ها افتاد. موضوعی که با توجه به بهره‌برداری از طرح‌های پالایشگاهی و در راس آنها، ‌پالایشگاه ستاره خلیج فارس و تولید بنزین با استانداردهای یورو ۴ و ۵ دور از ذهن بود.

بر این اساس شرکت کنترل کیفیت هوا اعلام کرد که بنزین توزیع شده در تهران بیش از حد مجاز گوگرد دارد و این در شرایطی بود که هم سازمان ملی استاندارد به عنوان متولی پایش سوخت، ‌ کیفیت بنزین تهران را تایید کرده و هم شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی گوگرد موجود در بنزین را نه تنها پایین‌تر از ۵۰ PPM اعلام کرده بلکه آن را حدود ۲۴.۹ PPM اعلام کرده است.

علیرضا صادق آبادی، ‌ مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران با تاکید بر اینکه  سازمان ملی استاندارد اعلام کرده متوسط گوگرد بنزین تهران ۲۴.۹ PPM بوده گفته که دلیل پایین بودن گوگرد بنزین تهران نیز این است که PPM  بنزین تولیدی در ستاه خلیج فارس ۰.۵ PPM  است و زمانی که با بنزین تولید شده در سایر پالایشگاه‌ها مخلوط می‌شود از ۵۰ PPM پایین‌تر می‌آید.

رئیس سازمان ملی استاندارد ایران نیز با بیان اینکه ‌سازمان ملی استاندارد فارغ از هر گونه ملاحظات سیاسی، قیمتی و غیره با قدرت پیگیری این موضوع را در دستور کار دارد، تاکید کرد: در سال‌های گذشته این سازمان خود یکی از شاکیان کیفیت بنزین بود، اما آزمایش‌ها نشان داده میزان گوگرد در بنزین حتی پایین‌تر از حد استاندارد بوده و کاهش تعداد روزهای با هوای ناسالم در تهران گواهی بر این موضوع است.

همچنین عیسی کلانتری، رئیس سازمان حفاظت از محیط زیست در پاسخ به ایرنا تاکید کرده که میزان گوگرد بنزین در تهران از حد استاندارد نیز پایین‌تر است و کیفیت بنزین در این زمینه مشکلی ندارد.

چرا ناگهان گوگرد بنزین مهم شد

پس چرا ناگهان موضوع گوگرد بنزین مهم شد؟ آن هم در روزهایی که به اذعان سازمان های مربوطه از شرکت کنترل کیفیت هوا شهرداری تهران و سازمان محیط زیست و استاندارد، ‌ تعداد روزهای سالم در تهران افزایش داشته است.

وزیر نفت نیز پیش از این گفته بود که در این دولت درباره کمیت و کیفیت بنزین تلاش فراوان شده و اکنون بنزین تولیدی ما یورو ۴ است و کاهش روزهای آلوده در سال گذشته نیز این ادعا را تایید می‌کند.

می‌توان رد این ماجرا را در نامه مدیرعامل ایران خودرو دیزل به معاون اول رئیس‌جمهوری برای درخواست لغو الزام استفاده از فیلترهای جذب دوده در کامیون‌ها جستجو کرد.

مدیرعامل ایران خودرو دیزل در این نامه آورده که استفاده از فیلتر جذب دوده در کامیون‌ها، بدون تامین سوخت با کیفیت و استاندارد، بی‌فایده و باعث هدرروی ارز کشور می‌شود زیرا گازوئیل تولید شده استاندارد نیست و به علت غیر استاندارد بودن سوخت، فیلتر جذب دوده در زمان کم از کار می‌افتد و بطور خودکار هزینه ارزی آن دور ریخته می‌شود.

با این حال وی در حالی میزان PPM گازوئیل در جایگاه‌های مختلف را از ۴۶ تا ۶ هزار عنوان می کند که سازمان استاندارد و شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران، ‌ میزان گوگرد گازوئیل را همواره پایین‌تر از ۵۰ PPM اعلام می‌کنند.

بر اساس اعلام شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی،  گوگرد گازوئیل توزیعی در تهران بین ۳۰ تا ۳۵ PPM است و همچنان با ۵۰ PPM فاصله دارد.

در پاسخ به این نامه، معاون اول رییس جمهور در نامه‌ای از وزیر صنعت و رئیس سازمان محیط زیست کشور خواست در مورد توقف الزام نصب فیلتر جذب ذرات معلق بر روی خودروهای دیزلی نظر خود را بیان کنند. سازمان محیط زیست نیز در این مورد، بر استفاده از فیلتر دوده تاکید کرد زیرا با حذف فیلتر دوده آلودگل هوا افزایش پیدا می‌کند. به گفته نماینده شهرداری نیز بعد از نصب فیلتر دوده‌ها بر روی اتوبوس‌ها عدد ذرات معلق در هوا نزدیک به صفر رسیده بود.

حذف فیلتر دوده؛ دغدغه تحریم یا فرار به جلو؟

در ادامه جهانگیری در پاسخ به نامه رییس سازمان حفاظت محیط زیست در خصوص درخواست شرکت ایران‌خودرو دیزل مبنی بر حذف الزام نصب فیلتر جذب ذرات معلق(DPF) در خودروهای دیزلی بدلیل محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها، تصریح کرد که اصل بر استفاده از فیلتر دوده است ولی نسبت به محدودیت‌های ناشی از تحریم هم نباید بی‌تفاوت بود، در نامه اینجانب هم تاکید بر بررسی بوده است.

از همین رو اگرچه اختلاف میان سازمان حفاظت محیط زیست و خودروسازها دلایل مختلفی دارد اما دور تازه انتقادها زمانی آغاز شده که ایران خودرو دیزل خواستار «حذف الزام نصب فیلتر جذب ذرات معلق (DPF) در خودروهای دیزلی تا زمان رفع تحریم‌های ظالمانه و تضمین سوخت با کیفیت مناسب» شده بود.

با این حال همچنان متهم شماره یک افزایش دی‌اکسید گوگرد در هوای شهرهای کشور، ‌ گوگردی است که از اگزوز خودروهای دیزلی خارج می‌شود.  با این‌ که گوگرد موجود در سوخت دیزلی‌ها، از ۷هزار PPM در دهه۸۰ اکنون به کمتر از ۵۰ PPM کاهش یافته اما همچنان دیزلی‌ها مهم‌ترین علت وجود دی‌اکسید گوگرد در هوای شهرها هستند.

این آمار نشان می‌دهد مقصر آلودگی هوا سوخت بی‌کیفیت نیست بلکه خودرویی است که استانداردهای لازم برای استفاده از این سوخت را ندارند.

در واقع دی اکسید گوگرد که سهم قابل توجهی در آمار ذرات معلق هوای تهران دارد، ‌نه از پایین‌بودن کیفیت بنزین بلکه به دلیل غیر استاندارد بودن خودروهای دیزلی ناشی شده و در این میان خودروسازان با متهم کردن بنزین در آلودگی گوگردی، ‌ برای فرار از مسئولیت آلوده شدن هوا با حذف فیلتر دوده، ‌فرافکنی کرده‌اند.

نوشته شده در دیدگاه‌تان را بنویسید

قزاقستان؛ دریای بنزین بدون حق صادرات

به گزارش خبرنگار گروه بین‌الملل خبرگزاری تسنیم، به نقل از ritmeurasia ، مهلت قانونی صادرات آن نه تنها “به منظور جلوگیری از کمبود بحرانی و افزایش قیمت‌ها در بازار داخلی محصولات نفتی”، بلکه همچنین به منظور جلوگیری از امکان صادرات دوباره احتمالی مواد خام روسی مرتبط بود. برای اولین بار ممنوعیت موقت صادرات محصولات سبک نفتی در قزاقستان در پایان سال ۲۰۱۰ اعمال شد و سپس به طور مداوم گسترش یافت.

ضرورت لغو آن با تکمیل مدرن سازی سه پالایشگاه بزرگ موجود در قزاقستان در سال گذشته که ۱۰ سال به طول انجامید، به وجود آمد.

ظرفیت پالایش نفتی در آنها از ۱۳.۸ میلیون تن به ۱۶.۵ میلیون تن در سال افزایش یافته است، کیفیت محصولات نفتی با استانداردهای اروپایی K-4 و K-5 مطابقت دارد و میزان تولید محصولات سبک نفتی از ۵۳ درصد به ۶۵ درصد رسیده است.

در سال ۲۰۱۸، تولید بنزین اتومبیل به ۲.۳۵ میلیون تن، سوخت دیزل – ۰.۹ میلیون تن، سوخت جت – به ۰.۵۴ میلیون تن افزایش یافت.

به گفته وزیر انرژی کانات بوزومبایف، در سال ۲۰۱۸ عرضه محصولات نفتی به بازار داخلی ۹۳.۲ درصد برای بنزین، ۹۱.۱ درصد برای سوخت دیزل و ۶۲ درصد برای نفت خام افزایش داشته است. در سال جاری (به استثنای سوخت دیزل زمستانی) به ۱۰۰٪ خواهد رسید.

اگر تا چند وقت اخیر این جمهوری یک سوم سوخت مورد نیاز و روان کننده‌ها را وارد می‌کرد، اکنون برای اجتناب از موجودی بیش از حد از بازار، آماده صادرات نفت خود است. پیش بینی شده است که حجم مصرف بنزین در کشور در سال ۲۰۱۹ به ۴.۲۸ میلیون تن خواهد رسید در حالی که تولید آن ۴.۶۲ میلیون تن و در سال ۲۰۲۰ به ترتیب ۴.۳۸ میلیون و ۴.۹۵ میلیون تن خواهد بود.

در اواسط ماه سپتامبر سال گذشته، وزارت انرژی اعلام کرد که قزاقستان نیاز مبرم به شروع صادرات بنزین در ماه اکتبر-نوامبر دارد.

در پایان سال، برنامه ریزی برای صادرات ۴۰۰ هزار تن و در سال ۲۰۱۹ به ۱-۱.۲ میلیون تن رسید. در ماه ژانویه، وزیر صادرات بنزین را به ۶۰۰ هزار تن تصحیح کرد.

اولین کشور دریافت کننده قرقیزستان بود که سالانه حدود ۱ میلیون تن سوخت و روان کننده مصرف می‌کرد که می‌توانست جایگزین اصلی تامین کننده فرآورده های نفتی روسی شود.

وزیر انرژی گفت: “ما بنزین را به قرقیزستان به قیمت‌های بازار در دسته‌های حدود ۱۰ هزار تنی ارسال می‌کنیم.” لازم به ذکر است که تفاوت قیمت‌ها برای انواع مختلف فرآورده‌های نفتی در قزاقستان و قرقیزستان بین ۳۰ تا ۷۰ تنگه در هر لیتر است.

برای صادرات سوخت و روانکارها، لازم است که توافقنامه‌های بین دولتی نه فقط با کشورهایی که قصد صادرات به آن را دارند، امضا شود.

روابط با روسیه باید توسط قانون مجددا اصلاح شود و حجم آن مجددا نوشته شود، نرخ توازن احتمالی مشترک نیز باید بالا رود. زمان برای این کار بیش از حد معمول بود. انتظار میرفت قزاقستان در ماه اکتبر شروع به صادرات بنزین به قرقیزستان کند.

با این حال، مذاکرات طولانی‌مدت ایجاد یک بازه قانونی ضروری، تمام برنامه‌ها را متوقف کرد به این ترتیب تحویل در ماه نوامبر یا فوریه آغاز نشد.

در جلسه پارلمانی در روز ۱۴ فوریه، رئیس وزارت انرژی وعده داد که “در پایان سه ماهه اول سال ۲۰۱۹، کشور قصد دارد صادرات بنزین را آغاز کند.” اما، دوباره به تعویق افتاد. مقامات درباره دلایل این امر اظهار نظر نمی‌کنند. امروز، وزارت انرژی قصد دارد اولین سری را در ماه جولای صادر کند.

در حالی که مقامات هر دو کشور مذاکرات کندی در زمینه تامین بنزین انجام می‌دهند، مازاد آن از قزاقستان بدون کنترل رسمی، پرداخت مالیات و مشکلات خاص به قرقیزستان منتقل می‌شود. تنها قرقیزستان بیش از ۵ میلیارد سوم (حدود ۷۱ میلیون دلار) بودجه را از دست می‌دهد.

بر اساس گزارش انجمن صنایع معدنی قرقیزستان، تا یک سوم کل حجم بازار داخلی سوخت و روان کننده‌ها (۲۵۰-۳۰۰ هزار تن در سال) از راه غیرقانونی تامین می‌شود، که سهم زیادی از این قاچاق را بنزین از قزاقستان به خود اختصاص داده است.

در عین حال، بنزین مازاد تأثیر مثبتی بر قیمت خرده فروشی قزاقستان دارد. روند کاهش قیمت در وسط سال گذشته مشخص شده است و از آن زمان تغییری نکرده است.

با توجه به مازاد حاصل در دو ماه اول امسال، پالایشگاه های نفت حتی مجبور شدند حجم تولید را کاهش دهند.
مازاد بنزین (هماانند کسری قبلی) ناشی از بی میلی یا ناتوانی وزارت انرژی در برنامه ریزی تاکتیکی یا استراتژیک به وجود آمده است.

به ویژه اینکه، با افزایش تولید در کارخانجات مدرن، مقامات از واردات بنزین روسیه خودداری نکردند و بیش از حد بنزین AI-92 وارد کردند.

در طول سال، هزینه یک لیتر بنزین با نام تجاری AI-92 از ۱۶۳ به ۱۴۵ تنگه کاهش یافت، اما هنگامی که این مازاد سوخت فروخته شود، قیمت‌ها دوباره افزایش خواهند یافت.

اما همه چیز در رابطه با سوخت دیزلی بسیار ناراحت کننده است: هزینه یک لیتر سوخت تا ۱۹۳ تنگه افزایش یافته است.

در وزارت انرژی، قیمت بالای این نوع سوخت خودرو که در تولید ارزان است، به رشد فصلی مصرف توسط تولیدکنندگان کشاورزی، افزایش فصلی ترافیک حمل و نقل و همچنین به واردات خُرد وابسته است. در همین زمان، آنها “فراموش” شد که اشاره شود برای محافظت از بازار در تابستان گذشته، مالیات غیر مستقیم برای سوخت دیزل ۱۷ برابر افزایش یافت! با این حال، وعده‎ای داده نشده که این معیار موقت تا تاریخ ۱ نوامبر ۲۰۱۸ معتبر باشد.

علاوه بر این، تمرکز مجدد پالایشگاه‌ها روی تولید بنزین اکتان بالا باعث کمبود شدید سوخت دیزل شده است. به این ترتیب که، تولید بنزین سالیانه ۳۱.۵ درصد و سوخت دیزل – ۱۰.۶ درصد افزایش یافته است. به گزارش کمیته آمار وزارت اقتصاد جمهوری قزاقستان، در ماه‌های ژانویه تا مارس امسال ۹۱۶.۵ هزار تن بنزین (از جمله برای حمل و نقل هوایی) تولید شد که ۱۱.۲ درصد بیشتر از سه ماهه اول سال ۲۰۱۸ است.

تولید سوخت دیزل تنها ۴.۷٪ افزایش یافت (تا ۱.۱ میلیون تن). تقاضا برای آن، حتی در زمستان، بیش از عرضه شد، و ب این ترتیب قیمت‌ها بالا رفت.

امروز، پیش بینی قیمت سوخت حتی برای یک یا دو ماه با برنامه قیمت گذاری فعلی امکان پذیر نیست. برای تثبیت قیمت‌ها، تنظیم دولتی بازار سوخت خودرو نه تنها در خرده فروشی (همانطور که قبل از این وجود داشت)، بلکه همچنین در عمده فروشی نیز ضروری است. برای بیش از یک ربع قرن رد یک اقتصاد برنامه ریزی شده معلوم شد که “دست نامرئی بازار” به خودی خود چیزی در جای خود قرار نمی‌دهد.

علاوه بر این، هیچ اطمینانی در مورد آغاز کمبود سوخت وجود ندارد. بنابراین، تقریبا ۱.۵ سال پیش، کانات بوزومبایف، با اشاره به محاسبات متخصصین بین المللی و قزاقستانی، استدلال کرد که کشور تا سال ۲۰۲۳ کمبود بنزین و سوخت دیزل را خواهد داشت و تا این زمان باید چهارمین پالایشگاه ساخته شود.

در حال حاضر، با استناد به داده‌های همان کارشناسان بین‌المللی، به نظر می‌رسد که “به لطف مدرنیزاسیون انجام شده، تاخیر خوبی تا سال ۲۰۲۶-۲۰۲۷ بدست آوردیم”، و همچنین با گازدار کردن وسایل نقلیه، “تا سال ۲۰۳۰ ظرفیت‌های جدید برای بازار داخلی لازم نخواهد بود” .

با توجه به شرایطی که برنامه‌ریزی مدرنیزه کردن پالایشگاه‌های موجود تقریبا دوبار به تأخیر افتاده، ساخت یک کارخانه جدید نباید تا سال ۲۰۳۰ به تعویق بیفتد.

قیمت سوخت باید در برنامه‌های توسعه اقتصاد قرار گیرد. دولت نیاز به عمل مشابهی با بنزین و سوخت دیزل، همانند تورم – برنامه‌ریزی قیمت‌ها در کوریدوری پایدار دارد.

برای ارائه یک محصول استراتژیک مانند سوخت،  که کل اقتصاد کشور را تحت تأثیر قرار می‌دهد، بی‌برنامه بودن بازار غیر قابل قبول است.

برای ساخت استراتژی خاص خود برای توسعه بازار سوخت، نمی‌توان خط مشی قیمت گذاری کشورهای نزدیک و دور را نادیده گرفت.

در غیر این صورت، صادر کنندگان قزاقستانی، که مایل به کسب درآمد اضافی با توجه به تفاوت قیمت‌ها هستند، بنزین را در مسیری که قبلا نورد شده است، صادر خواهند کرد.

در نتیجه، قزاقستان دوباره با کمبود مصنوعی سوخت مواجه خواهد شد. برابری قیمت اجازه خواهد داد که از چنین جریان‌های غیر مجاز و افزایش قیمت حاصل از آنها جلوگیری شود.

مادامی که توافق کشورهای عضو EAEU در ایجاد یک بازار انرژی مشترک تا سال ۲۰۲۵ وجود دارد، قیمت سوخت و روان کننده‌ها در قزاقستان باید به سطح کشورهای عضو اتحادیه رسانده شود. البته، لازم است که همه عوامل موثر بر شکل گیری قیمت نهایی سوخت را مورد توجه قرار دهیم.