نوشته شده در دیدگاه‌تان را بنویسید

خودروهای ایرانی ۱٫۵ برابر استاندارد جهانی بنزین می سوزانند!

خودروهای داخلی بنزین‌خوار هستند

میانگین روزانه مصرف بنزین در فروردین امسال به ۹۱.۲‌میلیون لیتر رسید. این موضوع درحالی ‏رخ می‌دهد که به‌طور میانگین خودروهای داخلی در هر ١٠٠ کیلومتر، حدود ٧,۵ لیتر بنزین می‌‏سوزانند، درحالی‌که متوسط جهانی مصرف بنزین ۵.۵ لیتر برآورد می‌شود.

 مصرف بالای سوخت ‏در ایران درحالی رخ می‌دهد که معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، خسارت سالانه ‏آلودگی هوا در پایتخت را ٢.۶‌میلیارد دلار اعلام کرده است. ‏

به‌جز این،اردشیر دادرس، رئیس اتحادیه جایگاه‌داران سوخت به ایلنا گفته است که یارانه سوخت هر ‏خودرو ١۴ برابر یارانه هر ایرانی است. او توضیح داده است: «اگر برای هر خودرو حدود ۴ لیتر ‏مصرف روزانه در نظر بگیریم در سال، ١۴۴٠ لیتر بنزین مصرف می‌شود. اگر این رقم ١۴۴٠ ‏لیتر مصرف را ضرب‌ در ۵‌هزار تومان سوبسید مابه‌التفاوت بنزین دولتی و صادراتی کنیم، نتیجه ٧ ‏میلیون تومان در ‌سال است که دولت بابت هر خودرو سوبسید بنزین می‌پردازد که ۱۴ برابر ۵۴۰ ‏هزار تومان یارانه‌ای است که سالانه به هر ایرانی تعلق می‌گیرد.»‏

پراید و ۴٠۵ بیشتر از قاچاقچیان سوخت بنزین هدر می‌دهند

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: «اضافه مصرف دو خودرو پراید و پژو ‏‏۴٠۵ بیشتر از قاچاق سوخت است اما هیچ اراده‌ای برای کاهش آن دیده نمی‌شود.» ‏

‏ به گفته او، اگر مجموع این دو خودرو در کشور را ١٠‌میلیون دستگاه و سرانه مصرف را ۴ لیتر ‏در نظر بگیریم، روزانه ۴٠‌میلیون لیتر توسط دو خودروی محبوب ایرانی‌ها سوخت می‌شود که بیش ‏از ٢٠‌میلیون لیتر آن به دلیل تکنولوژی فرسوده به‌کار رفته در این خودروهاست. ‏

جالب است که بدانید پژو ۴٠۵ و پراید که جزو پرتیراژ‌ترین خودروهای داخلی است، به اندازه ‏لکسوس ‏NX٢٠٠t‏ و مرسدس بنز ‏C٢٠٠‎ بنزین می‌سوزانند. با وجود این، هیچ اراده‌ای برای کاهش ‏مصرف سوخت خودروهای تولید داخل دیده نمی‌شود و مجلس و دولت برای کاهش مصرف سوخت‏تمرکز خود را روی افزایش قیمت بنزین قرار داده‌اند. ‏

مصرف سوخت پورشه‌کاین یک‌سوم پژو ۴٠۵ ‏

براساس اطلاعات شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، پژو ۴۰۵ ‏جی‌ال‌ایکس با حجم موتور ۱۸۰۰ سی‌سی دارای مصرف سوخت ٣. ٨ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است، ‏حال آن‌که مدل جی‌ال‌ایکس دوگانه‌سوز ۶٩. ٩ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر می‌سوزاند. این خودرو ۱۷۲ تا ‏‏۲۰۱ گرم دی‌اکسیدکربن منتشر می‌کند. ‏

این حجم از بنزین درحالی از این خودروی ایرانی می‌سوزد که مصرف سوخت در خودرویی همچون ‏پورشه‌کاین با حجم موتور ۳۰۰۰ سی‌سی تنها ٣,۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است. لکسوس‎ IS‏‏٣٠٠h ‎‏ ‏هم با حجم موتور ۲۵۰۰ سی‌سی در هر ۱۰۰ کیلومتر تنها ۴.٢ لیتر سوخت مصرف می‌کند. حتی ‏میزانمصرف سوخت در خودروهای چینی که در جهان به مصرف بالا شهره هستند کمتر از ‏خودروهای تولید داخل است؛ به‌عنوان مثال مصرف سوخت جک۵ ‏J ‏اتومات ٧.۶ لیتر اعلام شده ‏است. ‏

با پراید به اندازه مرسدس بنز ‏C٢٠٠‎‏ سوخت بسوزانید ‏

اما پراید که ایرانی‌ها از آن به‌عنوان خودروی کم‌مصرف یاد می‌کنند، تقریبا به اندازه مرسدس ‏بنز ‏C٢٠٠‎‏ بنزین می‌سوزاند.

پراید که براساس اطلاعات شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت ۶,۴ ‏لیتر بنزین می‌سوزاند، مصرفی بالاتر از تویوتا کمری هیبریدی ‏XLE‏، هیوندای ‏I٢٠‎‏ و تویوتا یاریس ‏دارد. ‏

ریل بسازیم یا بنزین بسوزانیم؟

تولید بنزین طبق قیمت پایه فوب خلیج فارس ۴٧ سنت، چیزی حدود ۶١١٠ تومان و با احتساب ‏هزینه‌های توزیع آن حداقل ٧‌هزار تومان با قیمت ارز آزاد برای دولت آب می‌خورد،

اما دولت ‏به‌ازای هر لیتر ۶‌هزار تومان و با احتساب مصرف روزانه ٩١میلیون لیتری سالانه حدود ٢٠٠‌هزار ‏میلیارد تومانیارانه بنزین پرداخت می‌کند.

این حجم یارانه درحالی همه ساله سوخت می‌شود که ‏تکمیل بسیاری از پروژه‌های عمرانی، در سایه نبود اعتبار سال‌ها به طول می‌انجامد.

حال اگر بر ‏اساس آن‌چه هدف‌گذاری شده میزان مصرف بنزین در خودروهای داخلی نصف شود، حدود ١٠٠‌هزار ‏میلیارد تومان در هزینه‌های دولت صرفه‌جویی می‌شود. ‏با این حجم از صرفه‌جویی، می‌توان حدود ١۴‌هزار کیلومتر راه‌آهن (با فرض هزینه ٧‌میلیارد ‏تومانی ساخت هر کیلومتر راه‌آهن) ایجاد کرد.

مطابق با افق ١۴٠۴ ایران باید ٢۵‌هزار کیلومتر به ‏خط‌آهن خود اضافه کند که تنها با کاهش مصرف سوخت در دو سال می‌توان به این برنامه بلندمدت رسید.‏

هیچ خودروی ایرانی برچسب ‏A‏ انرژی نگرفت

وضعیت ناگوار رعایت استانداردهای مصرف سوخت توسط صنعت خودروسازی کشور به‌حدی است ‏که در مرحله جدید واگذاری برچسب‌های مصرف انرژی به خودروهای تولید داخلی که امسال اجرا شد،

‏هیچ خودرویی نتوانست در زمینه مصرف انرژی برچسب‎ A دریافت کند؛ درواقع بالاترین ‏امتیاز کسب‌شده توسط خودروهای داخلی نشان‎ B ‎بود‎.‎

همچنین هشت محصول از ۶ کارخانه ‏تولیدکننده خودرو در کشور نتوانسته‌اند هیچ‌یک از استانداردهای مصرف سوخت‎ A ‎تا ‎ Gرا کسب کنند ‏و به‌طورکلی فاقد استاندارد مصرف سوخت تشخیص داده شده‌اند‎.‎‏ ‏

‏ این درحالی است که وزارت صنعت در «برنامه راهبردی صنعت خودرو» هدف‌گذاری کرده که تا ‌سال ‏‏۱۴۰۴ میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلیباید به ۴.۷ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش ‏کاهش یابد.

مدیر بهینه‌سازی انرژی در بخش حمل‌ونقل شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت پیشتر به ‏ایرنا گفته بود که با توجه به شرایط کنونی، اگر خودروسازان اقدامی برای بهبود کیفیت خودروهای خود ‏در مصرف سوخت انجام ندهند، در دو ‌سال آینده که مرحله جدید ارزیابی استانداردهای مصرف سوخت و ‏برچسب انرژی خودروها انجام می‌شود، حدود نیمی از خودروهای تولیدی کشور قادر به دریافت هیچ ‏نوع برچسب انرژی نخواهند بود.‏

فرش قرمز برای خودروهای پر مصرف ‏

دو سال پیش که طرحی در هیأت دولت تصویب شد که تمرکز اصلی آن روی کاهش مصرف ‏سوخت و کاهش آلودگی هوا بود؛

بدین ترتیب که خودروسازان ملزم شدند به ازای تولید خودروهایی که ‏مصرف سوخت آنها کمتر است، تعداد کمتری خودرو اسقاط و در ازای تولید خودروهایی که مصرف ‏سوخت آنها بیشتر است و تأثیر بیشتری در افزایش آلودگی دارند، خودروهای بیشتری اسقاط کنند‎.‎‏

این مصوبه عمر طولانی نداشت و در ۱۸ مهر٩۶، هیأت دولت با لغو ‏این مصوبه موافقت کرد. با لغو این مصوبه محدودیت شماره‌گذاری خودرو‌های پرمصرف رفع ‏شد و دولت اجازه تولید محصولات آلاینده و پرمصرف را بدون هیچ‌گونه الزامی به خودروسازان داد‎.‎‏

‏اما سکاندار پیشین خیابان سمیه درحالی تمام تلاش خود را برای سرپا نگه داشتن خط تولید خودروهای ‏پر مصرف به کار گرفت که بسیاری از کشورها به‌منظور کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی و آلودگی ‏هوا ضمن بالا بردن قیمت سوخت، مالیات‌های سنگینی را از خودروسازان و مصرف‌کنندگان دریافت ‏می‌کنند.

خودروهای پرمصرف خارجی مالیات می‌دهند

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو دراین‌باره می‌گوید: «به‌عنوان مثال دارندگان خودروهای ‏لامبورگینی در کشورهای اروپایی با مصرف انرژی با گرید ‏G‏ سالانه باید ۴٠‌هزار دلار مالیات بر ‏تردد پرداخت کنند، اما این رقم در خودروهای هیبریدی کم مصرف کمتر از‌هزار دلار است.

به‌عنوان ‏مثال براساس قانونی که در‌سال ٢٠١۶ در چین به تصویب رسید، میانگین مصرف سوخت خودروها ‏باید تا‌سال ۲۰۲۰ به ۵ لیتر در ۱۰۰کیلومتر برسد. اما این تنها کشوری نیست که تولیدکنندگان و ‏مصرف‌کنندگان کشورش را به تولید و استفاده از خودروهای کم‌مصرف و کم‌آلاینده مجاب می‌کند.

‏به عنوان مثال کشور کانادا از تولیدکنندگان خودروهای پرمصرف مالیاتی بین‌هزار تا ۴‌هزار دلار ‏دریافت می‌کند.

همچنین اعطای یارانه برای خرید خودروهای کم‌مصرف از دیگر سیاست‌های این ‏کشور برای کاهش مصرف سوخت است. کشورهای اروپایی برای کنترل مصرف سوخت و تشویق ‏مردم به خرید خودروهای کم‌مصرف از مالکان خودروها، مالیاتی بر مبنای انتشار گاز ‌دی‌اکسیدکربن ‏دریافت می‌کنند.

به‌عنوان مثال دولت انگلیس سالانه از مالکان خودروهایی که مصرف سوخت و ‏انتشار گازهای آلاینده بالا دارند، مالیات دریافت می‌کند.

آستانه معافیت خودروها در‌سال اول ۱۳۰ گرم ‏دی‌اکسید کربن‌ در هر کیلومتر و در سال‌های بعد ۱۰۰ گرم در هر کیلومتر است. خودروهای الکتریکی ‏از این مالیات معاف‌اند.» ‏

نوشته شده در دیدگاه‌تان را بنویسید

اهداف استاندارد آلایندگی و مصرف سوخت اروپا WLTP چیست؟

از اوایل ماه آخر تابستان سال جاری، آزمایش آلایندگی و مصرف سوخت جدید اروپا موسوم به «فرآیند تست هماهنگ‌شده‌ی جهانی خودروهای سبک‌وزن» یا به‌اختصار WLTP جایگزین آزمایش‌ و قوانین قدیمی آلایندگی NEDC می‌شود. پس از اجرایی شدن قوانین WLTP، فقط خودروهای سازگار با این آزمایش‌های مجوز فروش در بازار اروپا را پیدا می‌کنند. قوانین جدید آلایندگی و مصرف سوخت که مدتی به‌تمرکز اصلی خودروسازان اروپایی تبدیل شده است، تأثیر قابل توجهی بر بازار خودروی این قاره و بازار کشورهایی که به خودروهای اروپایی وابسته هستند، خواهد گذاشت.
تفاوت WLTP و NEDC چیست؟
همانطور که پیش‌تر اشاره شد، آزمایش‌ها و قوانین WLTP باهدف به‌روز رسانی قوانین آلایندگی و جایگزین شدن با تست NEDC که در دهه‌ی ۱۹۸۰ اجرایی شد، تنظیم شده است. قوانین و آزمایش‌های آلایندگی و مصرف صوخت WLTP با کمک اطلاعات جمع‌آوری شده از خودروسازان اروپایی، بر داده‌های شرایط واقعی رانندگی در محیط‌های مختلف متمرکز است نه صرفاً داده‌های آزمایشگاهی. هر تست WLTP با ۵۰ درصد افزایش زمان در مقایسه با NEDC به‌مدت ۳۰ دقیقه و در مسیری ۲۳.۴۵ کیلومتری که ۱۲.۲۵ کیلومتر از آزمایش NEDC بیشتر است، انجام می‌شود. هر خودرو در شرایط سرعت مختلف شامل کم تا حداکثر سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت، میانه تا نهایت ۸۰ کیلومتر بر ساعت، بالا تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت و خیلی بالا تا بیش از ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت آزمایش می‌شود. در مجموع تغییرات انجام شده، سرعت میانگین خودروها از ۳۴ کیلومتر بر ساعت آزمایش در NEDC به ۴۶ کیلومتر بر ساعت در آزمایش جدید WLTP رسیده است.

برخلاف قوانین گذشته، مدل‌های ریاضی برای تعیین تفاوت بین خودروهای با ویژگی‌های متغیر استفاده شده است؛ درواقع استفاده از رینگ‌های بزرگ و تایرهای پهن یا تجهیزات اضافه مانند سان‌روف در آزمایش‌های جدید آلایندگی یک عامل محسوب می‌شوند و خودروسازان نمی‌توانند با آزادی کامل مانند گذشته به‌راحتی رینگ‌های ۲۲ اینچ و سان‌روف‌های پانورامیک بزرگ را در محصولات خود استفاده کنند. علاوه بر این، خودروهای هیبرید برای سنجش بهتر و واقع‌گرایانه‌تر آلایندگی، در کنار شارژ کامل باتری، بدون شارژ کامل باتری هم آزمایش می‌شوند؛ چرا که در شرایط روزمره، همیشه رانندگان با شارژ کامل به‌جاده وارد نمی‌شوند، بنابراین در نظر گرفتن هر دو حالت نتایج بهتر و قابل استنادتری به‌بار می‌آورد. البته مرحله‌ی اول آزمایش‌های جدید WLTP از تابستان سال گذشته با اعلام اتحادیه‌ی اروپا کلید خورد، اما در کمتر از دو ماه آینده قوانین NEDC رسماً کنار گذاشته می‌شود. از سال گذشته تا امروز، برخی شرکت‌های محصولات خود را سازگار با قوانین جدید تولید کرده‌اند اما هنوز برخی خودروسازان با استانداردهای NEDC پیش می‌روند. البته اتحادیه‌ اروپا برای برخی مدل‌ها که هنوز فروش نرفته‌اند اما در پایان خط تولید به‌سر می‌برند استثنا قائل شده‌اند.

خودروهای جدید چه تغییراتی خواهند کرد؟

در حال حاضر پیروی از قوانین جدید WLTP فقط در اروپا ضروری است اما با این‌حال، خودروسازان کشورهای اروپایی تمام محصولات خود را چه برای بازار اروپا، چه برای بازار جهانی بر اساس پروتکل جدید تولید خواهند کرد. دلیل این امر، مشکل بودن سازگاری همزمان با WLTP و استاندارد آلایندگی یورو ۶.۲ و جلوگیری از هزینه‌های غیرضروری است. اما اصلی‌ترین تغییرات در خودروها برای سازگاری با قوانین آلایندگی WLTP چیست؟

به‌صورت کلی تغییرات زیر در خودروهای جدید اروپایی اعمال می‌شود:
خودروهای بنزینی به فیلتر ذره‌ای جدید (PF) مجهز می‎شوند.
استفاده از متریال جدید و مقام‌تر حرارتی در سیستم اگزوز و فناوری جدید کاتالیست
نصب نسل جدید سنسور اکسیژن برای کنترل دقیق‌تر ترکیب سوخت و هوا در سیلندر
یکی از سخنگو‌های پژو سیتروئن یا PSA اشاره می‌کند که خودروهای سازگار با قوانین آلایندگی WLTP تفاوت چندانی با خودروهای گذشته ندارند. سیستم فیلترهای خودروهای دیزلی با مدل‌های بنزینی متفاوت بوده اما عملکرد هر دو یکسان است.
WLTP

با اجرایی شدن قوانین آلایندگی WLTP خودروسازان باید در خط تولید و مدل‌های مختلف تغییرات ایجاد کنند. در حال حاضر فولکس واگن هاچ‌بک گلف GTI با گیربکس دستی، اشکودا اوکتاویا RS 245 دستی و آئودی RS 169 TSI و RS 135 TDI از خط تولید خارج شده‌اند. حتی مدل پرطرفدار گلف R گیربکس دستی نیز قربانی قوانین WLTP شده است و احتمالاً آئودی S3 دستی هم به همین سرنوشت دچار خواهد شد. مقامات فولکس واگن پیش از این اعلام کرده بودند که توقف تولید برخی مدل‌های مجهز به گیربکس دستی، به‌دلیل تقاضای بیشتر مدل‌های اتوماتیک انجام شده است اما به‌نظر می‌رسد که خودروسازان اروپایی مجبور به این تغییر در خط تولید شده باشند. البته در این بین مرسدس‌بنز هنوز برنامه‌های مشخص خود را اعلام نکرده و فقط تفاوت نسل جدید C کلاس با پیشرانه‌های فعلی محصولات این شرکت تأیید شده است. بی‌ام‌و شرکت دیگر آلمانی است که هنوز هیچ واکنشی به قوانین آلایندگی جدید نشان نداده است و باید تا اجرایی شدن نهایی WLTP منتظر تغییرات احتمالی در خط تولید باواریایی‌ها باشیم.

نوشته شده در دیدگاه‌تان را بنویسید

الکل سوخت پاک

سوختهای الکلی چه نوع سوختی هستند؟

اتانول و متانول دو سوخت الکلی هستند که امروزه به طور اختصاصی برای استفاده در سیستم های پیشرانه انواع وسایل نقلیه تولید شده اند. اما در اصل انتخاب اصلی امروز برای سوخت الکلی اتانول است. سوخت اتانول یک سوخت فاقد آب با اکتان بالا است که از ترکیبات حاوی شکر تهیه می شود. اما متانول یک نوع سوخت الکلی است که از گاز طبیعی که یک منبع تجدید ناپذیر است بدست می آید.

فواید سوختهای الکلی

با توجه به این که منبع اصلی سوختهای الکلی جو و ذرت است ، می توان این نوع سوخت را تجدید پذیر نامید. یک مزرعه ۴ هکتاری ذرت می تواند چیزی در حدود ۱۱۳۰ لیتر سوخت اتانول تولید کند. این در حالی است که این منبع به راحتی قابلیت تجدید دارد اما سوختهای فوسیلی حاصل از نفت خام مثل بنزین دارای محدودیت بوده و امکان تجدیدپذیری ندارند. نکته دیگر در مورد سوختهای الکلی این که این سوختها در مقایسه با سوختهای فسیلی بسیار پاک تر بوده و کمتر هوا را آلوده می کنند. سود دیگر این گونه سوختها این است که جو یا ذرت استفاده شده در فرایند سوخت کشی به هدر نمی رود و مواد مغذی دیگر آن باقی می ماند که می توان از آن برای تولید غذای انسان و حیوانات استفاده کرد.

ذرت برای تولید سوخت یا ذرت برای تولید غذا؟

بسیاری از منتقدین این گونه از سوخت اینگونه استدلال می کنند که سوخت الکلی منابع ذرتی را که برای تغذیه انسانها به کار می رود را صرف تولید سوخت می کند. ذرت دارای کاربردهای زیادی در زمینه تولید مواد غذایی حیوانات دامی و مواد تکمیلی در صنایع غذایی است. از این روست که بعضی از محققان تلاش های گسترده ای را به منظور جایگرین کردن ذرت برای تولید سوخت الکلی آغاز کرده اند که یکی از نتایج آن استفاده از “زیست توده ها” مثل باقی مانده چوبها برای تولید سوخت است.این منبع بسیار ارزان تر و سریع تر در دسترس قرار می گیرد و از اتکاء کشورها به سوختهای فسیلی خواهد کاست.

نحوه استفاده از اتانول به عنوان سوخت

اتانول این توانایی را دارد تا با بنزین ترکیب شده و به عنوان سوخت استفاده شود.در خودروهای مختلف و در نسل های مختلف میزان اتانول مورد استفاده به نسبت بنزین افزایش یافته است.موتور جدید سری E85 از جمله جدیدترین موتورها در این زمینه است که توانایی استفاده از ۸۵ درصد اتانول و ۱۵ درصد بنزین را دارد. در این نسل جدید از موتورها از فناوری های جدیدی استفاده شده است که یکی از آنها بحث شعله های نامرئی در هنگام عمل احتراق است که امنیت را افزایش می دهد. البته بایستی توجه داشت که خودروهایی که با اتانول کار می کنند به علت توانایی کمتر این سوخت از برد کمتری برخوردار هستند.

خودروهایی با سوخت اتانول

امروزه بیش از ۳۰ مدل خودرو با سیستم سوخت چند حالته در بازار موجود است که شامل انواع خودروهای سدان یا انواع SUV ها می باشد. امروزه یکی از اصلی ترین مسائل پیش روی خودروهای اتانول سوز بحث جایگاه های سوخت با قابلیت عرضه اتانول است که خود این مسئله را به بازاری با پتانسیل های بالا برای آینده تبدیل کرده است.

نوشته شده در دیدگاه‌تان را بنویسید

خودروهای انعطاف‌پذیر (FFV)،خودروهای سبز

خودروهای انعطاف‌پذیر (چندگانه سوز)، دارای موتور های قدرتمند و سبز هستند . موتورهای انعطاف‌پذیر را می‌توان در خودروهای FFV یا flexible-fuel vehicles پیدا کرد که در بسیاری از کشورهای دنیا به فروش می‌رسند. یک خودرو چندگانه سوز، خودوریی است که علاوه بر بنزین معمولی، می‌تواند با اتانول یا با ترکیبی از اتانول و بنزین نیز کار بکند. خودروهای FFV از سال ۱۹۹۵ در ایالات متحده به فروش می‌رسند ولی برزیل بزرگترین بازار فروش این گونه خودروها است. بیش از ۹۰ درصد از خودروهایی که در این کشور به فروش می‌رسند، چندگانه سوز هستند. در ایالات متحده، نوع سوخت مرکب به شرایط فصلی بستگی دارد. ۸۵ درصد از سوخت مرکب E85 را اتانول تشکیل می‌دهد و مابقی آن بنزین است. در حال حاضر، حدود ۲,۳۰۰ جایگاه در آمریکا، سوخت مرکب E85 در اختیار مشتریان می‌گذارند. بهتر است بدانید اگر سوخت مرکب E85 را داخل باک یک خودرو معمولی بریزید می‌تواند عواقبی نظیر: شنیده شدن صدای تق تق از موتور و عملکرد خشک به همراه داشته باشد، امکان دارد موتور هم آسیب جدی ببیند. برای این که بتوانید سوخت مرکب مصرف کنید، خودرو شما باید مجهز به یک موتور چندگانه سوز باشد که در برابر خورنده های شیمیایی مقاوم است و طوری طراحی شده باشد که بتواند اتانول که عدد اکتان بالاتری دارد را بسوزاند. تعجب آور است که بسیاری افراد، خودرو چندگانه سوز دارند ولی خودشان از آن بی اطلاعند. برای مثال، حدود ۱۲۰,۰۰۰ دستگاه از این نوع خودروها در ایالت نبراسکا (Nebraska) وجود دارد ولی ۶۰ درصد از صاحبان‌شان خبر ندارند که موتور ماشین‌شان چندگانه سوز است. ولی چطور می‌شود فهمید؟ اگر ماشین‌تان بعد از سال ۲۰۰۸ میلادی ساخته شده است و درب باک آن هم به رنگ زرد است، پس موتورش چندگانه سوز است. اگر به دفترچه راهنمای خودرو مراجعه کنید، می‌توانید اطلاعات بیشتری درباره نوع موتور به دست بیاورید. حتی افرادی که چیزهای زیادی از موتورهای چندگانه سوز نمی‌دانند هم، درک می‌کنند که صرفه‌جویی در مصرف سوخت موضوع مهمی است و این جاست که موتورهای FFV وارد صحنه می‌شوند. از آن جایی که می‌توان از منابع تجدیدپذیری همچون ذرت و نیشکر، اتانول تولید کرد، موتورهای FFV دوستدار طبیعت به شمار می‌روند. البته همین طبیعت دوستی، موضوع مشاجرات زیادی در حوزه تولید، سیاست و علم، به ویژه علم، است. در ادامه مطلب خواهید دید که موتورهای انعطاف‌پذیر چه تفاوتی با همتایان بنزین سوزشان دارند. البته این دو پسر عموی دورن سوز، بیشتر از آن که بتوانید تصورش را بکنید به هم شباهت دارند.

ساختار یک موتور چندگانه سوز
خودروهای انعطاف‌پذیر (FFV)

موتورهای چندگانه سوز، تفاوت چندانی با موتورهای بنزینی ندارند و فناوری آن ها هم زیاد پیشرفته و فضایی نیست. برای مثال، فورد Model T دارای یک موتور انعطاف پذیر بود که هم بنزین می‌سوزاند هم اتانول. تبدیل موتور معمولی به موتور FFV زیاد هزینه بر نیست. اگر واقعاً دوست دارید این کار را بکنید، می‌توانید یک کیت تبدیل خریداری کنید که به شما اجازه می‌دهد موتور بنزینی ماشین‌تان را به یکی از آن موتورهایی تبدیل کنید که سوخت مرکب E85 قورت می‌دهد. اگر از دید علم شیمی به قضیه نگاه کنیم، خواهیم دید که اتانول دو تفاوت عمده با بنزین دارد: میزان خورندگی اتانول بیشتر است، بیشتر از بنزین هم رسانای جریان برق است؛ در دمای بالاتری نیز مشتعل می‌شود، در نتیجه عدد اکتان بالاتری دارد. یک موتور انعطاف پذیر باید طوری ساخته شود که بتواند از پس این چالش های فنی بر بیاید. موتور خودرو شما باید بداند چه نوع سوختی می‌خواهید داخل باک بریزید. یک کامپیوتر که روی داشبورد نصب می‌شود، میزان مصرف سوخت را تعیین می‌کند تا احتراق موتور را بهینه کند. اگر درصد اتانول یا بنزین بالا و پایین برود، موتور می‌تواند خودش را با آن سازگار کند. بدنه و اجزاء داخلی باک خودروهای FFV طوری ساخته شده‌اند که بتوانند خورندگی اتانول را تحمل کنند. لوله های سوخت، واشرها، درزگیرها و شلنگ های لاستیکی، همه و همه باید در برابر خوردگی مقاوم باشند. این قضیه در مورد اجزاء داخلی موتور هم صدق می‌کند. واشرها، رینگ ها، سوپاپ ها و سایر قطعات باید از موادی ساخته شده باشند که به راحتی خورده نشوند. این قضیه را هم باید در نظر گرفت که اتانول تمایل دارد روغن موتور را بشوید و از بین ببرد و از این طریق نیز می‌تواند به موتور آسیب برساند. موضوع دیگری که باید در نظر گرفته شود، رسانا بودن اتانول است. همه قطعات برقی سیستم سوخت رسانی و سیم کشی باید دارای روکش عایق باشند، چون اتانول به شدت رسانا است. علاوه بر این، همه قطعاتی که با سوخت سر و کار دارند، باید ضد جرقه باشند تا الکتریسیته ساکن ایجاد نشود و فرصت جرقه زدن برای اتانول پیش نیاید. از طرفی، احتراق اتانول نسبت به احتراق بنزین، انرژی کمتری تولید می‌کند، به همین خاطر، موتور مجبور است سوخت بیشتری بسوزاند تا به عملکردی بالا دست پیدا کند. انژکتورها طوری ساخته شده‌اند تا بتوانند سوخت بیشتری تزریق کنند ولی در کل قدرت موتور به میزان چشمگیری پایین خواهد آمد. در مورد ساختار موتور هم بهتر است بدانید، موتورهای FFV ساختار متفاوتی دارند. در ادامه مطلب، اطلاعات بیشتری در مورد عملکرد موتورهای چندگانه سوز به دست خواهید آورد و این که آیا تبدیل موتور به نفع شماست یا نه؟
موتور انعطاف پذیر: آری یا نه؟
خودروهای انعطاف‌پذیر (FFV)

موتورهای طبیعت دوست FFV از چندین و چند جهت زیر سوال رفته‌اند. صرفه جویی در هزینه هم تأیید شده نیست. با چند حساب و کتاب ساده مشخص می‌شود همه مشتریان به موتورهای FFV نیاز ندارند. بیایید با اصول اولیه شروع کنیم. وقتی از اتانول استفاده می‌کنید، هیچ تغییری در عملکرد خودرو به وجود نمی‌آید. واقعیت این است که هیچ تفاوتی در شتاب یا توان موتور احساس نخواهید کرد. تفاوت های عمده‌ای که وجود دارند عبارتند از: چگالی انرژی و میزان آلایندگی دی اکسید کربن. چگالی انرژی کمتر به معنای این است که یک گالن اتانول، کمتر از یک گالن بنزین انرژی تولید می‌کند؛ به این ترتیب برای پیمودن یک مسافت یکسان، به مقدار بیشتری اتانول احتیاج دارید. معنای دیگری که از این موضوع بر می‌آید این است که باید سوخت بیشتری بسوزانید تا ماشین‌تان به حرکت در بیاید که برابر است با تولید دی اکسید کربن بیشتر. از طرفی، از آن جایی که این CO2 از منابع گیاهی به دست آمده است و نه از مواد نفتی، راحت تر درون جو منتشر می‌شود (از نظر تئوری) و مثل این است که گیاهان به طور طبیعی پوسیده شده‌اند. به خاطر همین هنوز مشخص نیست آیا موتورهای FFV دوستدار محیط زیست هستند یا نه؟ مساله دیگری که مطرح است، مساله صرفه جویی در مصرف سوخت است. در این جا نیز مصرف سوخت واقعاً مطرح است و وقتی اتانول می‌سوزانید، بین ۱۵ تا ۳۰ درصد افزایش پیدا می‌کند و از آن جایی که قیمت اتانول تقریباً برابر با قیمت بنزین است، باید پول بیشتری بپردازید تا با اتانول به این طرف و آن طرف بروید. وقتی همه این واقعیت ها را در نظر بگیرید، شاید تعجب کنید چرا بعضی افراد موتور ماشین‌ بنزینی‌شان را اتانول سوز می‌کنند و یا ماشین هایی با موتور FFV می‌خرند. در ایالات متحده آمریکا، موسسه بهینه‌سازی مصرف سوخت فدرال (CAFE) خودروسازان را ملزم کرده است خودروهایی به بازار عرضه کنند که حداکثر مصرف سوخت‌شان ۱۰ لیتر (برای کامیون های سبک ۱۲ لیتر) در هر صد کیلومتر باشد، در غیر این صورت جرائم سنگینی در انتظارشان خواهد بود. یک مشکل دیگر هم وجود دارد: اگر خودروسازان خودروهایی بسازند که اتانول بسوزاند، به این اندازه سود نخواهند برد. اگر سیاست های دولت مشوق مصرف اتانول باشد، کشاورزان نیز به کاشت ذرت تشویق خواهند شد و وابستگی کشور به نفت وارداتی نیز کمتر خواهد شد. در مورد موتورهای انعطاف پذیر هم باید گفت یک فناوری کامل و پیشرفته هستند که مصرف کنندگان برای استفاده از آن ها نیاز به هیچ مهارت خاصی ندارند. تنها کاری که صاحبان این گونه خودروها باید بکنند این است که پمپ بنزینی پیدا بکنند که سوخت مرکب E85 در اختیار آن ها بگذارد و بعد هر جا دلشان می‌خواهد بروند… البته نه به آن اندازه‌ای که با بنزین می‌توانند بروند.

نوشته شده در دیدگاه‌تان را بنویسید

دولت به ازای هر لیتر بنزین چقدر یارانه می دهد؟

جدای از زیان های اقتصادی و محیط زیستی عرضه بنزین به قیمت غیر واقعی، فرصت‌ سوزی در آزادسازی نرخ حامل‌های انرژی نیز قابل اعتنا است. ادامهٔ «دولت به ازای هر لیتر بنزین چقدر یارانه می دهد؟»

نوشته شده در دیدگاه‌تان را بنویسید

سهم بنزین در آلودگی هوا

هم‌اکنون با احتساب تولید بنزین در فاز نخست پالایشگاه ستاره خلیج فارس، ۴۰میلیون لیتر بنزین یورو ۴ تولید می‌شود که به گفته وزارت نفت و شرکت‌های تابعه آن محل توزیع بنزین یورو ۴ تولیدی در کلانشهرها و حومه آن است. دلیل آن هم تلاش برای کاهش آلودگی هواست. ادامهٔ «سهم بنزین در آلودگی هوا»

نوشته شده در دیدگاه‌تان را بنویسید

خسارات آلودگی هوا در تهران؛سالانه ۲.۶ میلیارد دلار در سال

محسن پورسیدآقایی صبح امروز در هشتاد و پنجمین جلسه شورای اسلامی شهر تهران گفت: همه می‌دانیم که وضعیت آلودگی هوا در سال گذشته، نگران‌کننده شد و شاهد تعطیلی مکرر ادارات و مدارس به این علت بودیم. طبق گزارش‌های به دست آمده از ایستگاه‌های سنجش میزان آلودگی هوا، در سال ۱۳۹۶ ما در تهران ۸ روز هوای کاملا ناسالم و ۱۰۰ روز هوای ناسالم برای گروه‌های حساس داشته‌ایم. این میزان نگران‌کننده از افزایش حجم آلاینده‌ها در هوای شهر، همه ما را باید به فکر بیندازد که با وجود محدودیت‌هایی که داریم، به روش‌های مختلف برای کاهش تولید و انتشار ذرات آلاینده تلاش کنیم.

وی افزود: به طور معمول، غلظت ذرات آلاینده در نیمه دوم سال بیش از ۲ برابر نیمه اول سال است، به خصوص در محدوده آبان تا بهمن هرسال، ما با بحران افزایش غلظت آلاینده ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون رو به رو هستیم. عادت همه این بوده که با فرا رسیدن فصل آلودگی هوا، نگران شوند و هشدار دهند و بعد هم به علت نبود بودجه و امکانات کافی و ممکن نبودن کارهای اساسی که در بلندمدت اثرگذار باشند، به کلی منصرف شوند تا سال آینده!

پورسیدآقایی ادامه داد: ما در شهرداری تهران تصمیم گرفته‌ایم برای اولین بار از تابستان به فکر زمستان باشیم و به جای آرزوهای بزرگ، روی اقدامات عملی دست‌یافتنی و در عین حال اثرگذار تمرکز کنیم. آنچه در اختیار شهرداری است، آلایندگی ناشی از خودروها است که البته عامل تولید ۷۰ درصد ذرات معلق و ۸۵ درصد گازهای سمی است. به بیان صریح‌تر، ما اگزوز خودروها را هدف گرفته‌ایم و معتقدیم که می‌شود با برنامه‌ریزی‌های موثر، تولید آلودگی خودروها را کاهش داد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با اشاره به اینکه برخی اقدامات در ظاهر ساده و حتی کم‌تأثیر به نظر می‌رسند، اما در واقع بسیار اثرگذارند، اظهار کرد: در همین سه سال اخیر، حذف گوگرد حاصل از سوخت باعث شده که غلظت آلاینده خطرناکی به نام اکسید گوگرد در هوای تهران به یک‌سوم کاهش یابد. ما معتقدیم با یک عزم همگانی و چند اقدام مشخص که همگی منطبق با تجربه‌های دیگر کشورها و مورد تأیید و تأکید بانک جهانی است، می‌توان آلودگی هوا را به میزان قابل توجهی مهار کرد.

پورسیدآقایی با اشاره به گزارش بانک جهانی گفت: براساس این گزارش تهران به لحاظ ذرات آلاینده کمتر از ۱۰ میکرون، در وضعیتی بهتر از شانگهای و بمبئی و کلکته و قاهره، اما در وضعیتی بدتر از گوانگ‌جو و استانبول و سئول و بانکوک و مکزیکوسیتی قرار دارد.

تاوان اقتصادی آلودگی هوا در تهران سالانه ۲.۶ میلیارد دلار است
وی افزود: بر اساس گزارش این مرجع بین‌المللی، تاوان اقتصادی آلودگی هوا (هزینه‌های آسیب به سلامت شهروندان ) در تهران، سالانه ۲.۶ میلیارد دلار است. اما نکته جالب اینجاست که با مقایسه همین رقم برای شهرهای مختلف، متوجه می‌شویم که اگر به لحاظ میزان ذرات زیر ۲.۵ میکرون، تهران را به وضعیت سئول برسانیم، یعنی از ۳۵ میلی‌گرم بر مترمکعب به ۲۵ میلی‌گرم بر متر مکعب برسیم، سالانه ۴۰۰ میلیون دلار از خسارات آلودگی هوا به شهرمان کم می‌شود. اگر همین عدد به ۲۰ میلی‌گرم بر مترمکعب برسد که مشابه شرایط مکزیکوسیتی است، ۳۰۰ میلیون دلار دیگر صرفه‌جویی می‌کنیم و اگر به وضعیت لندن برسیم که متوسط غلظت ذرات آلاینده زیر ۲.۵ میکرون در آن حدود ۱۵ میلی‌گرم بر مترمکعب است، ۴۰۰ میلیون دلار از هزینه‌های اقتصادی آلودگی هوا کاهش می‌یابد. اینها نشان می‌دهد که ما هرچقدر در حوزه کاهش آلودگی هوا خرج کنیم، علاوه بر اینکه به نفع جان و سلامتی مردم است، حتی به لحاظ اقتصادی هم در مجموع به نفع شهر و شهروندان است.

پورسیدآقایی ادامه داد: بانک جهانی راهکارهای مشخصی را برای کاهش آلودگی هوا در تهران پیشنهاد داده است که هریک میزانی از اثربخشی، تحلیل هزینه- فایده و دوره زمانی نتیجه‌بخشی دارند. در برنامه‌های شهرداری که امروز بنده به شورای محترم گزارش می‌دهم، دقیقا همین راهکارهای کوتاه‌مدت با اثرگذاری بالا آمده است؛ ضمن اینکه راهکارهای میان‌مدت و بلندمدت را هم در دست پیگیری داریم. توسعه طرح «کاهش» (کنترل آلودگی هوای شهر) و گسترش پوشش معاینه فنی، پرداخت یارانه به خودروهای پاک و حمل و نقل غیر موتوری و نصب فیلتر دوده از جمله این راهکارها است.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در بخش بعدی سخنان خود از برنامه‌های این معاونت سخن گفت و توضیح داد: ما در بهمن‌ماه ۱۳۹۶ برنامه پیشنهادی شهرداری تهران برای کاهش آلودگی هوا را رونمایی کردیم و جزییات آن را هم برای نقد و ارزیابی کارشناسان به صورت شفاف منتشر کردیم. در آن برنامه، ما تعهد کرده بودیم که اگر دولت منابع مالی و اعتباری مورد نیاز برای اجرای این برنامه را تأمین کند، پس از پنج سال، تولید ذرات معلق ۵۵ درصد و تولید سایر آلاینده‌ها ۴۵ درصد کاهش می‌یابد.

وی افزود: اجرای آن برنامه در سال اول به ۱۵۰۰ میلیارد تومان و در کل پنج سال به ۷۵۰۰ میلیارد تومان نیاز دارد؛ که البته این رقم‌ها با نرخ دلار آن زمان محاسبه شده است و طبعاً الان بیشتر است. بقیه منابع مورد نیاز برای اجرای برنامه نیز از طریق تسهیلات بانکی و آورده بخش خصوصی و مالکان وسایل نقلیه قابل تأمین است. برآورد کارشناسان این است که اجرای این طرح می‌توانست در طولانی‌ترین بازه زمانی آلوده که مربوط به ۲۱ آذر تا ۱۰ دی ۱۳۹۴ است و ما سه روز با شرایط کاملا ناسالم داشتیم و هیچ روزی با هوای سالم نداشتیم، شرایط را به وضعیتی تغییر دهد که نه تنها هیچ روز ناسالمی نداشته باشیم، بلکه ۹ روز سالم را هم تجربه کنیم. بنابراین اثربخشی برنامه کاهش آلودگی هوا واضح است، به شرطی که منابع آن تأمین شود.

پورسیدآقایی با تاکید بر تأمین نشدن بخشی از منابع این طرح، اضافه کرد: این برنامه دست‌کم این اثر را داشت که باعث شد در قانون بودجه ۱۳۹۷ مبلغ ۱۵۰ میلیارد تومان برای شهرداری تهران از محل جرایم طرح کاهش تهیه شود؛ اگرچه هنوز معلوم نیست چه میزان از آن محقق شود و تخصیص یابد.

وی افزود: در عین حال در شورای شهر تهران هم مصوباتی همچون نصب فیلتر دوده در ناوگان حمل و نقل تهران، الزام شهرداری به ساماندهی انواع خودروهای دیزلی و همچنین تخفیف به خودروهای هیبریدی و خودروهای دارای معاینه فنی برتر را داشته‌ایم که در برنامه‌های جدید به همه این مصوبات شورای محترم توجه شده است.

پورسیدآقایی درباره برنامه‌های این معاونت در زمینه ساماندهی خودروهای دیزلی نیز گفت: ما برنامه‌های مشخصی را در زمینه ساماندهی خودروهای دیزلی زمینی و با کاربری عمرانی و عمومی پیگیری کرده‌ایم که شامل تدوین سیاهه انتشار، تدوین فرایند معاینه فنی و ابلاغ استفاده از فیلتر در ناوگان دیزل، خصوصا به بخش خصوصی اتوبوسرانی و خودروهای حوزه معاونت خدمات شهری است؛ کارهایی که ضروری بود اما تاکنون با جدیت انجام نشده بود.

هماهنگی شهرداری با فرماندهان پلیس برای اجرای برنامه های کنترل آلایندگی خودروها
وی اضافه کرد: در خصوص فاز دوم طرح کاهش که از اول آبان ماه اجرا می‌شود و مشخصا کنترل معاینه فنی را به کل خودروها، کل ایام هفته و کل ساعات شبانه‌روز گسترش می دهد، اقدامات همه‌جانبه‌ای صورت گرفته است. اولا تیم‌های کارشناسی معاونت حمل و نقل و واحدهای زیرمجموعه آن، در چند ماه گذشته به شدت پیگیر آن بودند که همه دستگاه‌ها را برای اجرای این برنامه جدی و موثر در حوزه کاهش آلودگی هوا، همدل و همراه کنند. ما مصوبه کارگروه ملی و کارگروه استانی کاهش آلودگی هوا را برای ابعاد مختلف طرح اخذ کردیم و خوشبختانه باید به استحضار اعضای محترم شورا برسانم که این روزها هماهنگی کم‌سابقه‌ای بین مدیران شهرداری با مسئولان دولتی و فرماندهان پلیس ایجاد شده است تا برنامه‌های کنترل آلایندگی خودروها در تهران با موفقیت هرچه بیشتری اجرا شود.

مردودی بیش از ۸۰ درصد از خودروهای ناوگان سنگین در طرح کنترل میزان آلایندگی
پورسیدآقایی ادامه داد: مبادی مورد نظر در حال تجهیز به دوربین‌های ثبت تخلف هستند که معاینه فنی خودروهای عبوری را کنترل خواهد کرد. همچنین به منظور اجرای ۲۴ ساعته قانون، بیش از ۴۰۰ پروژکتور در ۲۱۹ سامانه جایابی‌شده در حال نصب است. ضمنا طرح کنترل مکانیزه معاینه فنی و ثبت پلاک با خودروهای سیار را به صورت آزمایشی در دست بررسی داریم و همچنین بر روی خودروهای سواری سبک و سنگین، طرح کنترل میزان آلایندگی را به صورت تصادفی و کنار جاده‌ای آغاز کرده‌ایم که متأسفانه باید بگویم بیش از ۸۰ درصد ناوگان سنگین در این آزمون‌ها مردود شده‌اند. این نشان می‌دهد که شهروندان چقدر از این ناحیه آسیب می‌بینند و برنامه‌هایی که در زمینه صدور باربرگ و الزام همه خودروها به اخذ معاینه فنی در تهران داریم، تا چه حد ضروری است. برای اینکه دقت معاینه فنی در مراکز تهران افزایش یابد، بیش از یک ماه است که مراکز معاینه فنی سبک و سنگین را به سامانه دورسنج موتور مجهز کرده‌ایم تا از صحت تست آلایندگی مطمئن شویم.

وی با اشاره به سامانه‌ای که در ستاد معاینه فنی راه‌اندازی شده است، ادامه داد: از حدود دو ماه قبل، به همه خودروهایی که مهلت معاینه فنی آن ها رو به پایان است، پیامک اخطار می‌فرستیم. برای تبلیغ و اطلاع‌رسانی این برنامه‌ها و همراه کردن افکار عمومی با آن ها نیز کمپینی را با شعار «دود بدرود» آغاز کرده‌ایم که یک شعار دست‌یافتنی است و آرزو نیست.

پورسیدآقایی درباره نتایج این اقدامات هم گفت: خوشبختانه در همین مدت ۲۷۵ هزار خودرو توانسته‌اند معاینه فنی برتر را در تهران دریافت کنند که یک استاندارد بالاتر در کاهش آلایندگی را نشان می‌دهد. از این تعداد، ۶۰ هزار مورد مربوط به خودروهای با عمر زیر چهار سال است که فقط برای استفاده از فرصت تشویقی تخفیف در طرح ترافیک، برای اخذ معاینه فنی برتر مراجعه کردند.

از اول آبان تهران جولانگاه کامیون های دودزا نخواهد بود
وی درباره سامانه باربرگ نیز گفت: سامانه باربرگ از ۲۴ مردادماه به طور آزمایشی آغاز شده، سایت و اپلیکیشن آن طراحی شده و به همه فعالان حوزه بار و کالا نیز اطلاع‌رسانی شده است، از اول آبان هم اجباری خواهد شد و طبق مصوبه‌ای که از کارگروه استانی آلودگی هوا اخذ کرده‌ایم، از اول آبان به امید خدا تهران دیگر محلی برای جولان کامیون‌های دودزا و آلاینده که نفس مردم این شهر را بگیرند، نخواهد بود. خودروهای باری که مبدأ و مقصد آن ها تهران نیست، حق عبور از داخل شهر تهران نخواهند داشت. پلیس محترم راهور هم در ۷ روز هفته و به صورت ۲۴ ساعته معاینه فنی ناوگان دیزلی را کنترل و اعمال قانون خواهد کرد.

پورسیدآقایی درباره اقدامات انجام شده در حوزه اتوبوسرانی نیز عنوان کرد: بنده دو ماه قبل بخشنامه کردم که همه اتوبوس‌های شرکت واحد باید معاینه فنی داشته باشند و از اول مهرماه هر اتوبوسی که دودزا باشد یا معاینه فنی نداشته باشد، اجازه تردد در سطح شهر نخواهد داشت.

تجهیز ۹۰۰ دستگاه اتوبوس به فیلتر دوده تا پایان سال
وی افزود: اتوبوسرانی را هم ملزم کرده‌ایم که بعد از این، معاینه فنی را صرفا از مراکز شهر تهران اخذ کنند که به صحت سنجش آن ها اطمینان بیشتری وجود دارد البته از مهرماه که این ضرب‌الاجل به پایان رسید، بنده از مردم استمداد خواهم کرد که در نظارت عمومی به دودزایی اتوبوس‌ها، ما را یاری کنند تا برای همیشه شهرمان را از تصویر زشت اتوبوس‌های دودزا خلاص کنیم. همچنین برنامه داریم که ۷۰۰ دستگاه اتوبوس دیزلی فعال در خطوط بی‌آر‌تی و حدود ۲۰۰ دستگاه اتوبوس بخش خصوصی را هم تا پایان سال به فیلتر دوده مجهز کنیم.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران درباره اقدامات انجام شده در زمینه کاهش آلایندگی موتورسیکلت‌ها نیز توضیح داد: متأسفانه نقش موتورهای کاربراتوری بسیار مخرب است. برای این سه حوزه، سه برنامه داریم که به موازات هم در حال پیگیری است: تبدیل آن ها به انژکتوری، طرح کلید به کلید و موتورسیکلت برقی از جمله مهم ترین برنامه ها است. برای طرح دوم در حال مطالعه و مذاکره هستیم تا بتوانیم موتورسیکلت‌هایی با استاندارد یورو۳ را جایگزین موتورهای فعلی کنیم. در طرح سوم هم برنامه‌هایی برای وارد کردن موتورسیکلت برقی با کمک یارانه و تسهیلات دولتی در حال پیگیری است که البته با توجه به تغییرات نرخ ارز، لااقل در کوتاه‌مدت نمی‌توان به اجرایی شدن آن امید داشت.

وی درباره دست‌یافتنی‌ترین برنامه‌ای در حوزه موتورسیکلت‌ها نیز اظهار کرد: این برنامه طرح تبدیل کاربراتوری به انژکتوری است که هم‌اکنون فاز پایلوت آن آغاز شده و چند نمونه هم تبدیل شده‌اند که در حال برآورد میزان آلایندگی آن ها هستیم.

پورسیدآقایی ادامه داد: آلایندگی موتورسیکلت‌های کاربراتوری بالغ بر ۱۵ گرم بر هر کیلومتر پیمایش است که با تبدیل به انژکتوری به کمتر از یک‌سوم (۵ گرم در هر کیلومتر پیمایش) می‌رسد و حتی پیش‌بینی تا ۲ گرم بر کیلومتر نیز وجود دارد. هزینه این کار برای هر موتورسیکلت در فاز آزمایشی حدود ۲ میلیون تومان برآورد شده است که در مرحله اجرا و در تعداد زیاد، احتمالا به کمتر از یک میلیون تومان برای هر موتورسیکلت می‌رسد که واقعا به‌صرفه است و می‌تواند در کوتاه‌مدت دستاوردهای خوبی در زمینه کنترل آلایندگی ناشی از موتورسیکلت‌ها داشته باشد.

افزایش ۲۵ درصدی مراجعه تاکسی ها به مراکز معاینه فنی
معاون حمل و نقل شهرداری تهران تصریح کرد: در تاکسیرانی هم برنامه تعویض رایگان کاتالیست برای ۲۰۰۰ تاکسی و همچنین ورود ۳۰۰ دستگاه خودروی هیبریدی و یورو۵ به بالا را پیگیری می‌کنیم که تا همین امروز ۶۰ دستگاه محقق شده و وارد خیابان شده یا در حال رنگ‌شدن و شماره‌گذاری است. حتی در خصوص تاکسی‌های فرسوده هم، به شرط ثبت‌نام در سامانه نوسازی و اخذ معاینه فنی، اجازه تردد داده‌ایم و جرایم معاینه فنی آن ها هم به شرط آنکه تا اول مهر معاینه فنی بگیرند، بخشیده شده است که همین طرح موجب افزایش ۲۵ درصدی مراجعات تاکسی‌ها برای اخذ معاینه فنی شده است.

آخرین بخش این گزارش به فرهنگ‌سازی برای کاهش آلودگی اختصاص داشت و پورسیدآقایی درباره اقدامات انجام شده در این زمینه نیز گفت: برای فرهنگ‌سازی و جلب مشارکت عمومی هم جلساتی را با حضور نمایندگان رسانه‌ها و فعالان مدنی و تشکل‌های غیردولتی برنامه‌ریزی کرده‌ایم و همچنین تبلیغات شهری را آغاز کرده‌ایم تا بتوانیم اهداف بزرگی را که با وجود امکانات کم در مسیر کنترل آلودگی هوا تدارک دیده‌ایم، با یاری و همراهی خود مردم به پیش ببریم.